Pasažieri prezradili, ako vyzeral let v legendárnom Concorde. NASA chystá jeho nástupcu

V roku 1976, pred viac ako 40 rokmi elitní cestujúci prechádzali Atlantikom do troch a pol hodiny, lietajúc dvojnásobnou rýchlosťou zvuku v britsko- francúzskom nadzvukovom dopravnom lietadle Concorde.

S výbornými službami a kuchyňou, exkluzívnymi letiskami a stratosféricky vysokými letenkami sa pasažieri Concordu do svojich destinácií presúvali rýchlejšie ako bojové lietadlá. Posledný komerčný let Concordu sa 24. októbra 2003. Celkom posledný let s označením lietadla G-BOAF bol presne pred 15 rokmi, 26. novembra 2003, pod vedením pilota Mikea Bannistera z londýnskeho letiska Heathrow do múzea vo Filtone v Anglicku.

Ale aké to naozaj bolo medzi bohatými a slávnymi na lete v Concorde? CNN Travel sa spýtal niektorých bývalých cestujúcich, aké to bolo lietať v jednom z nich.

"Členovia posádky milovali, že sa v ňom nachádzajú, pasažieri milovali, že sa v ňom nachádzajú," hovorí Richard Quest z CNN, ktorý letel Concordom päťkrát. "Boli ste si vedomí toho, že ste súčasťou veľmi malej skupiny ľudí, ktorá bola dostatočne privilegovaná, aby mohla byť v Concorde. Lietadlo bolo extrémne malé, malo len asi 100 miest. Malo sedadlá pripomínajúce kancelárske kreslá a veľmi malé okná. Bolo hlučné, extrémne hlučné, ale vyzývam niekoho, aby sa neusmieval od ucha k uchu, keď vstúpil na jeho palubu."

Stiesnené priestory

S vnútornou šírkou trupu asi 2,63 metra bola kabína oveľa širšia ako kabína dnešného lietadla Bombardier Regional Jet. "Vlastné rozloženie lietadla bolo v dvoch častiach: predná časť, potom stredná toaleta a zadná časť. Tieto dve časti boli identické - nie že jedna bola prvá trieda a jedna bola ekonomická, ale vždy tam bol symbol statusu, ktorý bol v prednej časti," vysvetľuje Quest.

Aj keď Concorde mal svojich pravidelných zákazníkov, vrátane medzinárodného obchodníka Freda Finna, ktorý letel rekordných 718-krát, mohol byť na palube akýkoľvek počet nováčikov s ich jedinou nadzvukovou skúsenosťou. Rovnako ako Kanaďanka Su Marshall, ktorá absolvovala let Air France z New Yorku do Paríža so svojim priateľom, "ktorý mal viac peňazí ako Midas."

V salóniku Concorde na letisku JFK sa Marshall rozprávala s elegantnou francúzskou ženou a pripustila, že to bude jej prvý let v Concorde. "Bola to pravidelná pasažierka Concordu a úprimne mi pošepkala: Radšej choďte na toaletu teraz, tam to už nebude možné, je to všetko príliš malé," povedal Su.
"Keď som raz prešla dverami drobnej dutiny v tvare cigary do tela Concorde som vedela, že som vstúpila do zriedkavého vzduchu bohov a kráľov. Ale veci boli stiesnené." Ale cesta trvala len neuveriteľné tri a pol hodiny do Paríža a to prekonalo aj malý priestor.

​V 80-tych rokoch 20. storočia bol Richard Ford v spoločnosti Landor Associates poverený aktualizáciou interiéru spoločnosti Concorde pre spoločnosť British Airways. "V rámci podrobnej technickej práce bolo dôležité dozvedieť sa viac o leteckej skúsenosti. Mal som to privilégium dostať sa do New Yorku z New Yorku za jeden deň! Napriek jeho malej veľkosti pôsobil skôr ako výkonný tryskáč ako komerčné lietadlo so vzrušujúcim výkonom," hovorí Ford.

"Kvalita a štýl stravovacích služieb boli výnimočné a odišiel som s podpísaným osvedčením ako dôkaz môjho letu." Na stretnutie s dôležitým klientom o niekoľko rokov neskôr Ford letel Concordom ešte raz, ale ako platiaci cestujúci. "Cítil som sa silnejšie, že som vstúpil do súkromného klubu, bol to krátky pohľad na život, ktorý som nepoznal, zdvorilý, pozorný a krásne detailný. Bolo nemožné necítiť sa rozmaznane a vážene," hovorí Ford.

Veľký hluk a jediná nehoda

Concorde vznikol v čase, keď sa letecký priemysel zameral na nadzvukové cestovanie leteckou dopravou. Na začiatku šesťdesiatych rokov leteckí inžinieri nemali súčasné nástroje na návrh a analýzu. Ale konštruktéri spoločnosti Concorde prišli s pozoruhodne vyspelým a unikátnym lietadlom. Concorde bolo prvým - a stále jediným - osobným lietadlom, ktoré malo turbojetové motory s prídavnými spalovačmi. Surové palivo bolo zavedené do výfuku štyroch motorov lietadla, ktoré okamžite zvýšili tlak motora takmer o 20 percent.

"Concorde sa v tom čase veľmi líšilo od podzvukových lietadiel, ktoré nemali žiadne klapky alebo lamely (vysoko zdvíhacie zariadenia na krídle) a vždy používali plnú silu s ohrevom na vzlet," vysvetľuje bývalý kapitán spoločnosti British Airways Concorde John Tye. "Každý štart bol fenomenálnym zážitkom, takým výkonom, že sme mali vopred upozorniť cestujúcich na to, čo majú očakávať." 

Od roku 1976 sociálny tlak nad obavami z hluku lietadla a sonického tresku viedol k zrušeniu prakticky všetkých objednávok pre Concorde, lietali s ním len British Airways a Air France. Toto lietadlo utrpelo svoju jedinú nehodu v júli 2000, keď Air France Concorde havarovalo hneď po štarte z Paríža, pričom zahynulo všetkých 109 ľudí na palube a štyria na zemi.

Concorde sa vrátil do prevádzky v novembri 2001, ale vek a nárast prevádzkových nákladov a nákladov na generálne opravy, dohonil lietadlá po takmer 30 rokoch vo vzduchu. Richard Quest letel posledným letom British Airways Concorde v októbri 2003. O tomto lete Quest hovorí: "Nezáležalo na tom, akí slávni ste boli, hviezdou bolo lietadlo."

Aj keď Concorde už po oblohe nelieta, je možné ho navštíviť v mnohých leteckých múzeách po celom svete.

Ultratichý "syn Concordu"

Ale pred pár dňami sa objavili dobré správy. Americký Národný úrad pre letectvo a vesmír (NASA) začal pracovať na ultra-tichom nadzvukovom lietadle, ktoré by mohlo priviesť cestujúcich z Londýna do New Yorku za tri hodiny, píše Express.

Vesmírna agentúra spolu s výrobcom lietadiel Lockheed Martin začala konštruovať veľmi očakávané lietadlo X-59 Quiet Supersonic Technology (QueSST), známe ako "syn Concordu". Nadzvukové lietadlo bude schopné letieť v nadmorskej výške 17-tisíc metrov  a pri rýchlosti približne 1512 kilometrov za hodinu.

Jedným z dôvodov, prečo Concorde skončil, je čiastočne preto, že sonický tresk, ktorý vytvoril, keď zlomil zvukovú bariéru, spôsoboval strach zvierat a drobné škody na budovách. Model X-59 by však mohol tento problém vyriešiť.

Peter Iosifidis, vedúci programu, dodal: "Začiatok výroby na projekte znamená veľký skok vpred pre X-59 a budúcnosť tichého nadzvukového komerčného cestovania."

NASA a Lockheed Martin vložili do projektu celkovo 328 miliónov eur do projektu a veria, že testy s cestujúcimi by sa mohli začať v roku 2021.